De resultaten

Na 20 jaar toezicht en controle van de Belgische zeegebieden en de ons omringende wateren kan terecht de vraag worden gesteld tot welke resultaten het programma voor toezicht vanuit de lucht in de voorbije periode (1991-2010) heeft geleid.

Op 31 december 2010, had onze ploeg voor luchttoezicht zo’n 6.300 uren gevlogen waarvan ruim 4.600 boven zee. Zij voerde 3790 vluchten uit, waarvan bijna 15% tijdens de nachts of in het weekend.

Het vliegtuig kwam in actie bij een twintigtal scheepsongelukken waar accidentele zeeverontreiniging uit voortvloeide of die een groot risico van accidentele vervuiling inhielden. Het grootste accident, althans voor wat milieu-impact en toezichtsinspanningen betreft, was ongetwijfeld dat van de Tricolor in 2002-2003, die gedurende meer dan een jaar Franse, Belgische, Britse en Nederlandse diensten en middelen mobiliseerde.

Wat betreft operationele scheepslozingen, kwam het vliegtuig 18 lozingen op het spoor die door het internationale recht zijn toegestaan (omdat het telkens ging om een toegelaten scheepslozing van plantaardige oliën of onschadelijke chemische stoffen) en 767 vermoedelijke overtredingen, waarvan 655 werden geïdentificeerd als minerale olieresten en 112 als substanties van chemische of onbekende oorsprong (waaronder ook de nachtelijke detecties).

Er werden in totaal 40 bezwarende dossiers tegen schepen opgesteld. 16 van deze processen-verbaal werden overgemaakt aan het bevoegde Parket, dat op deze manier kon overgaan tot vervolgingen in België. De overige 24 werden overgemaakt aan buitenlandse overheden, hetzij aan de vlaggenstaat van de schepen in kwestie, hetzij aan de bevoegde autoriteiten van de getroffen kuststaat, hetzij aan het land van de haven van bestemming. 40 processen-verbaal op 767 vermoedelijk illegale scheepslozingen, dat staat voor slechts 5 procent van de gevallen. Spijtig genoeg wil dit zeggen dat in 95 procent van de gevallen, het schip dat de overtreding beging al ver weg was toen de vervuiling door het vliegtuig werd opgemerkt.

Nochtans zijn er voldoende redenen om te denken dat het toezicht vanuit de lucht een ontradend effect heeft gehad op de potentiële vervuilers. Het aantal opgemerkte lozingen loopt opvallend terug (zie Fig. 1): in de jaren ‘90 werden jaarlijks iets meer dan 50 olielozingen opgemerkt (gemiddeld neerkomend op 0,23 opsporingen per vlieguur of één detectie om de 4.5 uur). Sinds 2000 echter worden jaarlijks minder dan 25 olielozingen opgemerkt (wat overeenstemt met gemiddeld ca. 0,1 opsporingen per vlieguur, of één om de 10 vlieguren). Ook het totaal geschatte volume van de waargenomen olielozingen is opvallend – zelfs nog sterker - afgenomen (zie Fig. 2): van een gemiddeld jaarlijks olievolume van bijna 100 ton in de jaren ’90, tot een gemiddeld jaarlijks olievolume van nog slechts 30 ton sinds het jaar 2000 - waarbij vooral de laatste jaren een nog sterkere daling in volumes is opgetreden. Deze spectaculaire daling in jaarlijkse volumes moet echter enigszins worden genuanceerd, omdat de jaarlijks verontreinigde oppervlakte deze volumetrend niet zomaar lijkt te volgen (zie Fig. 3) – wat overeenkomt met het algemeen bekende gegeven van snelle spreiding van een olievlek op zee, waarbij ook kleinere olievlekken al snel een aanzienlijk wateroppervlak kunnen vervuilen.

Aantal geobserveerde operationele olievervuilingen per vlieguur.

Deze algemeen dalende tendensen voor aantallen illegale olielozingen, hun volumes en verontreinigde oppervlaktes, zijn opmerkelijk en uiteraard niet alleen te danken aan het luchttoezicht, maar aan alle nationale en internationale beleidsinitiatieven. Het jaar 1999 was hierin een belangrijk sleuteljaar, eerst en vooral omdat de internationaal geldende lozingsnormen voor schepen werden verstrengd in de Noordzee, doordat de aanduiding van de Noordzee als ‘Special Area’ onder Annex I van het MARPOL Verdrag dat jaar van kracht werd.

In hetzelfde  jaar 1999 werden daarnaast ook op nationaal vlak de wet ter bescherming van het mariene milieu in de Belgische zeegebieden  (MMM-wet) en de wet op de exclusief economische zone (EEZ-wet) gepubliceerd die er gezamenlijk voor hebben gezorgd dat schepen kunnen worden vervolgd in België voor een lozingsovertreding begaan in de ganse Belgische zeegebieden, met inbegrip van de EEZ. Als gevolg van de toepassing van de Europese Havenontvangstrichtlijn rond 2003 hebben de schepen die Europese havens binnenlopen bovendien een verplichting tot afgifte van olieafval aan wal.

Als men de bovenstaande resultaten van het Belgische luchttoezichtsprogramma vergelijkt met de statistieken van alle Noordzeelanden samen (Bonn Akkoord statistieken), dan blijkt al snel dat deze dalende tendens niet enkel geldt voor de Belgische zeegebieden, maar feitelijk voor de ganse Noordzee: terwijl in de jaren ’90 jaarlijks nog tot 1000 scheepslozingen in de Noordzee werden waargenomen door alle toezichtsvliegtuigen samen, viel dit terug tot nog amper 400 scheepslozingen in het jaar 2009. De algemene toezichtsinspanning, die wordt ondersteund door internationale verdragen, werpt dus duidelijk vruchten af.

Oorspronkelijk was het programma voor luchttoezicht bedoeld om de rijkdom van de zee te beschermen tegen operationele lozingen door schepen en tegen de gevolgen van accidentele lozingen. Hoewel dit nog steeds de hoofdopdracht is van het toezichtsvliegtuig, werden de opdrachten in de loop der jaren gediversifieerd, deels in het kader van de Belgische Kustwachtstructuur en de nood aan een algemeen toezicht op menselijke activiteiten in de Belgische zeegebieden, deels als observatieplatform voor mariene wetenschappers - vb. voor de monitoring van zeezoogdieren of het waarnemen van andere natuurverschijnselen op zee.

Jaarrapport 2010