Les résultats

Après 20 ans de surveillance et de contrôle des espaces marins belges et alentours (1991-2010) quels sont les résultats livrés par le programme de surveillance aérienne?

A la date du 31 décembre 2010, notre équipe de surveillance aérienne avait volé près de 6300 heures dont plus de 4600 au-dessus de la mer. Elle a effectué 3790 vols, dont 15 % de nuit ou pendant le week-end.

L’avion est entré en action dans le cadre d’une vingtaine d’accidents de navigation qui ont alors libéré des pollutions ou qui représentaient un grand risque de pollution. Le plus important, en ce qui concerne l’impact sur l’environnement et l’effort soutenu de contrôle, est sans conteste celui du Tricolor qui, pendant plus d’un an (2002-2003), a mobilisé les services français, britanniques, néerlandais et belges.

En ce qui concerne les déversements opérationnels des navires, l’équipe a dépisté 18 rejets autorisés par le droit international – parce qu’il s’agissait d’huiles végétales ou de produits chimiques non toxiques – et 767 infractions probables, dont 655 ont été identifiées comme des résidus pétroliers et 112 comme des substances de nature chimique ou d’origine inconnue (dont les détections pendant la nuit).

Elle a établi 40 dossiers à charge de navires. 16 de ces procès verbaux ont été remis au parquet compétent pour lui permettre d’engager des poursuites en Belgique. Les 24 procès-verbaux restants ont été transférés à des autorités étrangères, soit aux autorités compétentes de l’état côtier touché par la pollution, soit à l’état du port de destination. 40 procès-verbaux sur les 767 probables déversements illégaux, cela ne représente que 5 % des cas. Malheureusement, cela signifie que dans 95 % des cas, le navire contrevenant était déjà loin quand son rejet a été repéré par l’avion.

Nous avons toutefois toutes les raisons de penser que ces poursuites ont un effet dissuasif sur les pollueurs potentiels. En effet, le nombre de rejets observés est en diminution significative (fig. 1): dans les années 90 on observait environ 50 rejets d’hydrocarbures par an (soit en moyenne 0,23 détections par heure de vol ou une détection toutes les 4 heures et demi). Depuis l’an 2000, on observe moins de 25 rejets d’hydrocarbures par an (soit en moyenne 0,11 détections par heure de vol, ou une toutes les 10 heures de vol). Le total des estimations de volume rejeté est, lui aussi, en diminution et ce de manière significative (fig. 2): d’un volume annuel moyen d’hydrocarbures de presque 100 tonnes dans les années ’90, à un volume d’à peine encore 30 tonnes depuis l’an 2000 –une diminution des volumes encore plus forte s’opérant ces dernières années. Cette baisse spectaculaire en volumes annuels doit être nuancée car la surface polluée annuellement ne suit pas la même tendance (fig. 3), ce qui correspond au phénomène bien connu de dispersion rapide en mer d’une pollution par hydrocarbures, et qui permet même à un petit déversement de polluer une surface importante.

Nombre de détection de pollutions opérationnelles par hydrocarbures par heure de vol.

Cette tendance générale à la baisse du nombre de rejets d’hydrocarbures illégaux, de leurs volumes et des surfaces polluées est remarquable et n’est bien sûr pas uniquement due aux efforts de surveillance aérienne, mais aussi à toutes les initiatives de gestion nationales et internationales. L’année 1999 a été une année charnière, surtout parce que les normes internationales de rejets des navires ont été renforcées et sont entrées en vigueur cette même année. Ce renforcement notable passe par la reconnaissance de la mer du Nord en tant que ‘Zone Spéciale’ telle que définie dans  l’Annexe I de la convention MARPOL.

Parallèlement, en 1999, au niveau national, la loi de protection du milieu marin dans les eaux belges (législation MMM) et la loi sur la zone économique exclusive (législation ZEE) sont publiées et permettent toutes deux de poursuivre les navires dans l’ensemble de la zone maritime gérée par la Belgique, incluant la ZEE. De plus, en conséquence de l’implémentation de la Directive Européenne Equipement portuaires en 2003, les navires qui entrent dans les ports européens ont l’obligation de se séparer à quai de leurs déchets contenant des hydrocarbures.

Si nous comparons nos résultats aux statistiques des autres pays de la mer du Nord (statistiques de l’Accord de Bonn), nous sommes en mesure d’observer rapidement que cette diminution de pollution ne se confirme pas seulement en Belgique mais bien dans toute la mer du Nord: tandis que dans les années ’90 il y avait encore près de 1000 pollutions observées par l’ensemble de tous les avions de surveillance, il n’y en avait plus qu’à peine 400 en 2009. L’effort réel de surveillance, supporté par des conventions au niveau international, nous livre donc des résultats clairs et remarquables.

Le but initial du programme de surveillance aérienne était la protection de la richesse de la mer contre les rejets opérationnels des navires mais également contre les conséquences des rejets accidentels. Bien que celui-ci reste encore le but principal de l’avion de surveillance, les missions qui lui ont été confiées au cours des dernières années se sont diversifiées, partiellement dans le cadre de la Structure Garde Côtière belge et par le besoin de contrôler les activités humaines de manière générale dans les espaces marins belges et partiellement comme plateforme d’observation pour les scientifiques du milieu marin (par exemple pour le suivi des mammifères marins ou l’observation d’autres phénomènes naturels en mer).

Rapport d'activité 2010